Archiv der Kategorie ‘Elektromobilität‘

 
 

How clean are electric cars? 

Transport and Environment

Transport and Environment ist die Dachorganisation von nichtstaatlichen europäischen Organisationen aus dem nachhaltigen Verkehrsbereich. Die 51 Mitgliedsorganisationen kommen aus 23 Ländern. T&E besteht seit 1989, nimmt Einfluss auf EU-Entscheidungen und bündelt die nationalen Aktivitäten seiner Mitglieder auf europäischer Ebene. T&E gibt darüber hinaus regelmäßig Studien zum Thema Umwelt und Verkehr in Auftrag.

Neueste Studie von Transport und environment von April 2020 die CO2 Ausstoß von E-Auto mit Verbrennern vergleicht (auf Englisch)

Summary…………….. The ​online tool​, published   alongside this paper, is based on the latest evidence that shows that an average EU electric car is already ​close to three times better than an equivalent conventional car ​today . Crucially, electric cars will get considerably cleaner in the next few years as the EU economy decarbonises, with average EVs more than four times cleaner than conventional equivalents in 2030.

T&E’s EV life cycle analysis LCA

Strombasierte Kraftstoffe Saubere Energie für Lkw, Schiffe und Flugzeuge.

Stichworte zu dem Thema auf einem vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur geförderten Infoflyer:

  • Die Produktion von sauberen Stromkraftstoffen ist schon jetzt möglich
  • Klimaneutrale Kraftstoffe: Saubere Energie für Lkw, Schiffe und Flugzeuge
  • Einfache Anwendung – hoher Energiebedarf in der Produktion
  • Vielfältig einsetzbar
  • Wachstumschancen: Exportpotenzial für deutsche Umwelttechnologie

Ein Fazit:  Strombasierte Kraftstoffe sind einfach speicherbar und weisen zugleich eine hohe Energiedichte auf. Zudem können bestehende Infrastrukturen, wie z. B. Tankstellen, weiter genutzt werden. Produktion und Nutzung der Kraftstoffe gehen jedoch mit einem hohen Energieverlust einher, sodass große Mengen erneuerbaren Stroms für die Herstellung von strombasierten Kraftstoffen benötigt werden. Das macht sie auch langfristig teuer. Die neuen Kraftstoffe müssen daher perspektivisch aus Regionen mit großen Potenzialen günstiger erneuerbarer Stromerzeugung importiert werden.

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Mieter erhalten Rechtsanspruch auf Wallbox fürs Elektroauto

Meldung von Edison 24.3.2020 Die Bundesregierung will den Umstieg auf die Elektromobilität auch für Menschen in Mehrfamilienhäusern erleichtern: Sie sollen endlich Ladepunkte an ihren Stellplätzen installieren dürfen. Dazu hat gestern das Kabinett die Reform des Wohnungseigentumsgesetzes beschlossen.

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Warten auf das Wasserstoff-Auto: Darum hat die Technik keine Chance gegen Akkus

Artikel bei EFAHRER.com vom 4.1.2020

Wasserstoff – ein toller Energieträger

Ohne Zweifel: Wasserstoff ist ein toller Energieträger. Zur Herstellung von Wasserstoff benötigt man Wasser und elektrischen Strom, bei der Nutzung des Wasserstoffs durch Verbrennung oder in einer Brennstoffzelle entsteht als Abfallprodukt wieder Wasser. Wasserstoff lässt sich beliebig lange in beliebig großen Tanks lagern, und die gravimetrische Speicherdichte ist sehr hoch: Der Brennwert von einem Kilogramm Wasserstoff liegt bei 33 Kilowattstunden, also bei mehr als dem Dreifachen des Energiegehalts von einem Liter Benzin oder Diesel.

Die Wasserstofftechnik steht mit diesen Kriterien für nichts weniger als die Verheißung einer komplett sauberen Speicherung von erneuerbarer Energie aus Windkraft- und Photovoltaik-Anlagen. Mit fünf Kilogramm Wasserstoff im Autotank sind mehr als 400 Kilometer Reichweite möglich, das Nachtanken dauert mit fünf bis zehn Minuten nicht wesentlich länger als mit Benzin oder Diesel.

China, Korea und Japan werten diese Vorteile so hoch, dass es in diesen Ländern sehr konsequente Förderprogramme gibt: Insbesondere die westlich orientierten Länder Südkorea und Japan setzen stark auf Wasserstoff für Autos und Nutzfahrzeuge, für die Produktion setzen sie mit Gas-Reformierung und Atomstrom allerdings auf nicht wirklich umweltfreundliche Verfahren. Für die Unabhängigkeit von Ölimporten akzeptieren sie dabei hohe Treibstoffpreise.
Die seit Jahrzehnten aktive deutsche Forschung zur Brennstoffzelle scheint dagegen auf dem Stand zu treten.

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Klimabilanz von strombasierten Antrieben und Kraftstoffen

Studie erstellt im Auftrag von AGORA Energiewende Dez. 2019

Zentrale Ergebnisse der Studie

  • Damit Klimabilanzen von strombasierten Antrieben und Kraftstoffen vergleich- und belastbare Ergebnisse liefern, muss sichergestellt werden, dass gleiche Annahmen zur Energiebereitstellung getroffen werden. Deshalb wird in dieser Studie für alle strombasierten Antriebe und Kraftstoffe der gleiche Strommix angenommen.
  • In der Klimabilanz eines Brennstoffzellenfahrzeugs, das mit elektrolytisch hergestelltem Wasserstoff aus deutschem Strommix betrieben wird, liegen die  Treibhausgasemissionen 75 Prozent über denen eines Batteriefahrzeugs mit 35 kWh Batteriekapazität. Beim Vergleich mit einem Batteriefahrzeug mit 60 kWh im reinen Autobahnbetrieb liegen die Emissionen um 56 Prozent darüber. Das Fortschreiten der Energiewende im Stromsektor ist hier gleichermaßen mit eingerechnet. Im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug der Kompaktklasse liegen die Treibhausgasemissionen etwa 50 Prozent höher.
  • In der Klimabilanz eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor, das mit strombasierten Flüssig kraftstoffen aus deutschem Strommix betrieben wird, sind die Treibhausgasemissionen rund drei Mal so hoch wie die des Batteriefahrzeugs mit 35 kWh. Das Fortschreiten der Energiewende im Stromsektor ist hier gleichermaßen mit eingerechnet. Im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug der Kompaktklasse sind die Treibhausgasemissionen eines Verbrenner-Pkw mitstrombasierten Flüssigkraftstoffen etwa zweieinhalb Mal so hoch.
  • Sollen Wasserstoff oder strombasierte Kraftstoffe im Verkehr einen Klimaschutzbeitrag leisten, so muss sichergestellt werden, dass bei ihrer Produktion ausschließlich Wind- oder Solarstrom aus zusätzlichen Kapazitäten verwendet wird. Vor dem Hintergrund beschränkter zusätzlicher inländischer Kapazitäten ist davon auszugehen, dass klimaneutrale strombasierte Kraftstoffe im Ausland hergestellt werden.
  • Die Klimabilanz eines mit Erdgas betriebenen Pkw der Kompaktklasse ist über den gesamten Lebenszyklus nur unwesentlich besser als die eines Diesel-Pkw. Die Emissionen des Erdgasfahrzeugs sind zirka 14 Prozent höher als die des Batteriefahrzeugs mit 35 kWh Batteriekapazität. Dabei ist jeweils der durchschnittliche Strom- und Gasmix zugrunde

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Elektroautos “Brandgefahr mit der eines Verbrenners vergleichbar”

Beitrag aus SPIEGEL Mobilität vom02.12.2019,

Immer öfter machen brennende Elektroautos und die schwierige Lagerung der Wracks Schlagzeilen. Worauf es beim Löschen dieser Autos ankommt, erklärt der Leiter der Feuerwehr Bremen im Interview.

SPIEGEL: Herr Knorr, brennende Elektroautos sorgen für Schlagzeilen, wie gefährlich ist so ein Brand tatsächlich?

Karl-Heinz Knorr: Nicht gefährlicher als der Brand eines “normalen” Pkw. Denn in einem Elektroauto ist nicht mehr Energie gespeichert als im vollen Tank eines Verbrenners. Diese Fahrzeuge brennen aber anders. Wenn bei einem Verbrenner der Tank aufreißt, erstickt man den Brand mit Löschschaum. Bei einem Elektroauto entsteht die thermische Energie aber nicht an der Oberfläche, sondern im Inneren des Akkus. Hier besteht die Gefahr eines sogenannten “Thermal Runaway”, bei dem der Brand von einer Zelle auf die nächste überspringt. Dann führt, wie bei einem Feuer in einer Reihenhaussiedlung ohne Brandwände, ein Brand zum Brand der gesamten Reihe. So ein Batteriebrand ist natürlich mit Hitze und Feuer verbunden, aber bei 50 Litern Benzin ist das auch der Fall.

Knorr: Dass ein Auto im Betrieb in Brand gerät, ist bei der Elektrotechnologie nicht wahrscheinlicher als bei einem Verbrenner-Pkw. Man vergisst das gerne, aber bereits 50 Milliliter Benzin brennen extrem heiß und lange, und in einem Tank stecken meist 50 bis 80 Liter – direkt unter der Rückbank. Würde man diese Technologie heute neu einführen, hätte man eine riesige Sicherheitsdiskussion. Wir sind aber seit 70 Jahren an diese Kraftstoffe gewohnt und trauen dem Laien sogar zu, sie an der Tankstelle selbst einzufüllen. Damit fahren wir alle durch die Gegend und haben überhaupt kein Problem damit.

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Wasserstoff-Fraktion gibt sich noch nicht geschlagen

Aus Artikel von EDISON vom 22.01,.010

Nach einer neuen Studie der Unternehmensberatung McKinsey könnten Brennstoffzellenautos bald so günstig sein wie Batterieautos.

Brennstoffzelle für die Langstrecke

In Deutschland hatte sich kürzlich der Berliner Think Tank Agora Verkehrswende noch festgelegt: „Das Batterieauto macht beim klimafreundlichen Antriebswechsel das Rennen.“ Für das Hydrogen Concil hingegen ist, na klar, das Rennen weiterhin offen. Klare Vorteile, heißt es dort, habe das Batterieauto nur im Kleinwagensegment und im Kurzstreckeneinsatz. Auf längeren Strecken (ab 600 Kilometer aufwärts) und mit zunehmendem Fahrzeuggewicht sei ein Elektromobil, das den Fahrstrom mit Hilfe einer Brennstoffzelle selbst erzeugt, in der Herstellung bald genauso kostengünstig wie ein Batteriemobil. Etwa 2025 werde hier Kostenparität erreicht.

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E-Fuels: Ölkonzerne auf der Suche nach dem Ersatztreibstoff

Wenn sich Ölkonzerne Gedanken darüber machen, ob und wie eine klimafreundliche Mobilität ohne fossile Kraftstoffe funktionieren kann. Sägen sie etwa selbst ausgerechnet an dem Ast, auf dem sie seit fast eineinhalb Jahrhunderten bequem und ertragreich sitzen?
……Die Zukunft der Mobilität, so meint Langhoff, würde aus einem Mix verschiedener Technologien bestehen: „In Deutschland hat die BP-Tochter Aral als Marktführer bereits in diesem Jahr erste Ultraschnellladesäulen für E-Autos eröffnet und gehört damit zu den ersten Anbietern für ultraschnelles Laden an Tankstellen.” Doch das sei nur eine Seite der Medaille. „Unabhängige Studien zeigen, dass der Verbrennungsmotor weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird”, so der BP-Chef, „wenn auch zunehmend im Zusammenspiel mit Elektromotoren und in Kombination mit Bio- sowie synthetischen Kraftstoffen. Die Infrastruktur ist sofort nutzbar und eine Beschleunigung der CO2-Reduzierung kann erfolgen.”

Batterien von E-Autos mit besserer Umweltbilanz

06.12.2019 – IVL Swedish Environmental Research Institute

(dpa) Bei der Produktion der Batterien von Elektroautos werden laut einer neuen Studie inzwischen weniger klimaschädliche Gase ausgestoßen als vielfach angenommen. Einer der Hauptgründe dafür sei, dass die Produktionsstätten vergrößert worden seien und bei voller Kapazität liefen, was sie effizienter mache, erklärte Erik Emilsson vom schwedischen Umweltforschungsinstitut IVL. Auch der Gebrauch fossilfreier Energieträger spiele eine wesentliche Rolle. Laut IVL ist die Verwendung erneuerbarer Energien bei der heutigen Batterieproduktion zwar weiterhin relativ gering ausgeprägt, ihr Anteil nimmt aber zu.

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Recycling von E-Auto-Akkus: Aktueller Stand und Ausblick

6.12.2019 | Autor/ Redakteur: Wolfgang Rudschies / Benjamin Kirchbeck

Je nach Zeit und Nutzungsintensität verlieren Lithium-Ionen-Akkus Kapazität. Wertlos sind sie dann aber noch lange nicht.

Nach zähem Ringen um das Elektroauto bringen die Autohersteller endlich mehr und mehr Modelle mit akzeptablen Reichweiten. Der lang ersehnte Markthochlauf setzte zwar zeitverzögert ein, doch in wenigen Jahren werden Elektroautos zum ganz normalen Straßenbild gehören. Zu Recht fragen schon heute viele Menschen: Was passiert mit den Akkus, wenn sie ihre Kapazität verlieren und aufgrund der dann eingeschränkten Reichweite ausgetauscht werden. Droht deshalb in einigen Jahren ein massives Entsorgungsproblem?

 

Ein zukünftiger Markt: Akkus im Second Life

Messreihen von Alterungsprozessen im Labor haben gezeigt, dass das Second Life durchaus noch 10 bis 12 Jahre währen kann. Das heißt: Ein Akku wird bei durchschnittlicher Beanspruchung erst nach über 20 Jahren ein Fall für die Entsorgung sein.

Effiziente Verwertung: Recycling in mehreren Prozessschritten

Artikel von next-mobility news hier lesen