Archiv der Kategorie ‘Elektromobilität‘

 
 

Batterie oder Brennstoffzelle, was ist die Zukunft ????

Der Ausbau von Wasserstoff könnte Milliarden einsparen, zeigt eine Studie der ADAC-Stiftung. Macht die Brennstoffzelle der Batterie doch noch Konkurrenz?

Das Auto von morgen ist elektrisch. Das stellt mittlerweile wohl fast niemand mehr infrage. Aber fährt der Pkw der Zukunft mit einer schweren Batterie herum, oder erzeugt er Strom mithilfe von Wasserstoff? Darüber streiten Anhänger beider Systeme.

Insgesamt könnte ein gleichberechtigter Ausbau der beiden Technologien Kosten von bis zu sechs Milliarden Euro pro Jahr einsparen, rechnen die Autoren der Studie vor. Weil Wasserstoff-Tankstellen, anders als stromtankende Ladesäulen, keine zusätzlichen Engpässe im Verteilnetz schaffen würden, könne der Hauptausbaubedarf für die Stromverteilnetze zeitlich nach hinten verschoben und verringert werden. Für ihre Analyse gehen die Forscher von 40 Millionen emissionsfreien Pkws auf deutschen Straßen im Jahr 2050 aus.

Artikel im Handelsblatt hier lesen

Audi und Umicore entwickeln Kreislauf für Batterie-Recycling

Mitte Oktober haben wir erfahren, dass BMW, Northvolt und Umicore ein Technologiekonsortium zur Weiterentwicklung einer vollständigen, nachhaltigen Wertschöpfungskette für Batteriezellen gründen. Aber auch mit Audi arbeitet Umicore an einem entsprechenden Projekt zum Batterie-Recycling. Vergangene Woche wurde bekannt, dass Phase eins der strategischen Forschungs-Kooperation abgeschlossen wurde.

Ziel der beiden Partner ist es einen geschlossenen Kreislauf für Bestandteile von Hochvoltbatterien zu entwickeln, die dadurch immer wieder von neuem nutzbar sind. Besonders wertvolle Materialien sollen von einer Rohstoffbank abrufbar sein. Artikel hier lesen

Endenergiebezogene Analyse Diesel versus Elektromobilität

Eine endenergiebezogene Analyse unter Einbeziehung der Bereitstellungsvorketten offenbart, dass Diesel schmutziger sind als bisher angenommen. Eine Antwort auf die Ifo-Studie zur CO2-Bilanz von Elektroautos.

Erst im März hatte das Fraunhofer Institut ISI herausgefunden, dass Elektrofahrzeuge “28 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als ein Oberklasse-Diesel, bis zu 42 Prozent weniger als ein Kleinwagen-Benziner” ausstoßen. Auch das international bekannte ICCT konnte bestätigen, dass ein batteriebetriebenes Elektroauto bei einer Nutzungsdauer von rund 13 Jahren deutlich weniger CO2 und andere klimarelevante Gase emittiert als ein Automobil mit konventionellem Verbrennungsmotor.

Noch drastischer aber zeigt sich der Unterschied zu Gunsten eines Elektrofahrzeugs, wenn eine endenergiebezogene Analyse unter Einbeziehung der Bereitstellungsvorketten aufgerechnet wird. Im Mittelpunkt steht dabei die graue Energie, die die Produktionswirtschaft als jene Energie bezeichnet, die für das Herstellen von Gütern sowie für Transport, Lagerung und Entsorgung benötigt wird. Dieser Energieanteil kann unter Umstand erheblich sein, von dem der Verbraucher nichts mitbekommt. Und die lässt den Verbrennungsmotor plötzlich in einem noch schlechteren Licht dastehen. Warum?

Für sechs Liter Diesel werden etwa 42 kWh benötigt

So teilt uns Exxon Mobil mit, dass “der größte Energieaufwand während der eigentlichen Bohrtätigkeit anfällt, die einige Wochen beziehungsweise Monate dauert – abhängig von Gesteinsart und Tiefe der Bohrung. In Spitzen können das bis zu 80.000 kw/h am Tag sein”.

Werden alle Faktoren der Vorkette einbezogen, so ergibt sich, dass für die Herstellung von sechs Liter Diesel etwa 42 kWh benötigt werden. Damit kommt ein Elektroauto in der Regel 200 Kilometer weit. ganzer Artikel

Kritik an Politik und Behörden – VW sieht Erfolg der E-Mobilität in Gefahr

Nach Jahren der Ankündigungen soll der Siegeszug der E-Autos nun endlich beginnen. Die Autokonzerne, die Milliarden in die Entwicklung gesteckt haben, fühlen sich jedoch von der Politik im Stich gelassen. Das Motto: „Wir haben unsere technischen Hausaufgaben gemacht, während die staatlichen Stellen ihre Ankündigungen nicht einhalten“.

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WLTP – weltweit harmonisierter Zyklus für leichte Fahrzeuge

Trotz vieler objektiver Vorteile geriet der NEFZ zunehmend in die teils berechtigte Kritik, er sei nicht mehr repräsentativ für das durchschnittliche Fahrverhalten eines Fahrzeugs oder Fahrers. Daher haben die Mitgliedsstaaten des 98er-Abkommens der UNECE (darunter alle europäischen Staaten sowie Japan, die USA, China, Russland und Indien) beschlossen, unter dem Dach der UNECE eine neue Testprozedur, den WLTP, zu entwickeln. Sie soll das Fahrverhalten eines Fahrzeugs weltweit repräsentativ abdecken. Die Automobilindustrie hat diese Initiative maßgeblich unterstützt und vorangetrieben.

Der neue WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) wurde anhand weltweit gesammelter Fahrdaten entwickelt und deckt Fahrsituationen vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt ab. Im Gegensatz zum NEFZ ist der WLTP wesentlich dynamischer, denn er hat deutlich mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge als sein Vorgänger. Neben dem eigentlichen Fahrprofil wurde mit dem WLTP auch die Messprozedur international vereinheitlicht und an die aktuelle Fahrzeugtechnik angepasst. Fragen, bei welcher Temperatur ein Fahrzeug vermessen oder wie der korrekte Reifendruck definiert werden soll, werden berücksichtigt.

Eon steckt 2,5 Mrd Euro in Netzausbau für E-Mobilität

Artikel aus heise online 21.5.2019

Der Energieversorger Eon will bis 2045 rund 2,5 Milliarden Euro investieren, um sein Netz für die E-Mobilität aufzurüsten. „Klar ist, wir müssen unser Netz ausbauen“, sagte Eon-Vorstand Thomas König am Dienstag (21. Mai 2019) in Berlin bei der Vorstellung der Ergebnisse eines Stresstests.

 
Der Stromversorger E.ON scheint selbst etwas überrascht darüber, wie gering die erforderlichen Netz-Investitionen wohl ausfallen werden.

Mit dem Energieberater Consentec hat Eon berechnet, wie das eigene Netz ausgebaut werden müsste, wenn bis 2045 sämtliche Pkw im Eon-Netzgebiet – rund 6,5 Millionen Wagen – einen Elektroantrieb hätten und entsprechend Strom bräuchten. Umgerechnet wären das Investitionen von im Schnitt 400 Euro pro E-Auto.

Das Risiko eines Blackouts des Stromnetzes, wie ihn Kritiker für Deutschland teilweise prognostiziert hatten, sehe er nicht. Im Gegenteil: Ausgaben von 2,5 Milliarden Euro zusätzlich nennt König „überraschend niedrig“. Jedes Jahr investiere Eon ohnehin rund eine Milliarde Euro in das Netz. Innerhalb der nächsten rund zehn Jahre decke das Bestandsnetz noch den Strombedarf von E-Autos.

Die größte Herausforderung bestehe in der Gleichzeitigkeit, etwa wenn alle Autobesitzer gegen 18.00 Uhr nach Hause kommen, ihr Auto an die Steckdose schließen und die Nacht über voll aufladen wollen. „Das wird zu einer erheblichen Lastspitze in den Abendstunden führen“, sagte König.

Abhilfe schaffen könne sogenanntes netzdienliches Laden: Dabei verschiebe Eon einen Großteil der Nachfrage automatisch in den Abend und die Nacht, ohne dass der Kunde es merke. Davon könnten sich Nutzer gegen Zusatzgebühr ausschließen lassen. Dieses „intelligente Lademanagement“ senkt Eons Ausgabebedarf laut König um die Hälfte.

E-Autos für 100 km Reichweite in unter fünf Minuten laden

Neue Hochleistungs-Ladestationen an der wichtigsten Fernverbindung im Süden Deutschlands für schnelles Laden. Weitere sogenannte High-Power-Charger-Standorte folgen noch dieses Jahr.

EnBW Energie Baden-Württemberg baut ihr Ladenetz an Autobahnen weiter aus und bringt besonders leistungsfähige und schnelle High-Power-Charger (HPC) ins beschauliche Grenzland zwischen Baden-Württemberg und Bayern.

Artikel aus next-mobility news | Redakteur: Thomas Kuther  hier lesen

Frauenhofer-Studie: E-Autos wesentlich umweltfreundlicher

Elektro-Autos sind wesentlich umweltfreundlicher als Vebrenner. Das belegt jetzt auch eine neue Studie des Fraunhofer-Instituts.Gegenüber Verbrennern stoßen batteriebetriebene Elektro-Autos unterm Strich bis zu 43 Prozent weniger klimaschädliche Gase aus.

Folgender Text ist ein Auschnitt aus der Zusammenfassung der Studie:

Es existieren vier große Hebel für eine weitere deutliche Verbesserung der Klimabilanz von BEV, die heute schon in Teilen umgesetzt werden:

•Durch die Nutzung von eigenen PV-Anlagen, evtl. noch verbunden mit stationären Speichern. Knapp 50 % der BEV-Nutzer haben heute bereits eine eigene PV-Anlage und diese besitzen auch überdurchschnittlich häufig bereits einen stationären Batteriespeicher. Hierdurch werden die THG-Emissionen von heutigen BEV-Nutzern in Deutschland gesenkt. Im Vergleich zum Ansatz des Strommixes und bei Anrechnung von 30 % PV-Strom beim Laden werden die THG-Emissionen der BEV noch einmal um 8 bis 11 Pro-zentpunkte gesenkt.

•Durch die Nutzung von Ökostrom, der aus zusätzlichen Erneuerbaren Quellen stammt. BEV-Nutzer nutzen überdurchschnittlich häufig heute schon solche Angebote, wobei die Anzahl derartiger Angebote allerdings noch gering ist und künftig deutlich ausgebaut werden sollte.

 Unterstellt man eine 100%ige Versorgung mit regenerativem Strom durch eigene PV-Anlage mit Speicher bzw. die Nutzung eines ambitionierten Ökostromangebots, dann liegen die THG-Emissionen eines BEV gegenüber einem konventionellen Pkw um 65 bis 75 % niedriger.

•Durch die Verringerung der Vorkettenemissionen bei der eigentlichen Batterieherstellung durch die Nutzung von regenerativen Energien, so wie es von wenigen großen Batterieherstelllern heute schon angestrebt wird. Die Vorkettenemissionen der Fahrzeugproduktion, die bei BEV durch die Batterie-herstellung deutlich über den von konventionellen Fahrzeugen liegen, können so um 30 bis 50 % gesenkt werden.

•Durch intelligentes Lademanagement, bei dem die Beladung von BEV in Zeiten mit günstigen Strompreisen verschoben wird, die i.d.R. mit einem hohen Anteil an Erneuerbaren Energien korrelieren. Die Simulationsrechnungen haben gezeigt, dass hierdurch die THG der BEV noch einmal um 4 bis 6%-Punkte gesenkt werden können, wenn der Strommix unterstellt wird. Derartige Angebote existieren heute, sind aber noch nicht sehr verbreitet. BEV-Nutzer äußerten in einer Befragung eine recht hohe Bereitschaft zur Teilnahme an solchen Angeboten.

Gesamte Studie hier lesen  Download

Recycling von Li-Ionen Batterien

Batterie-Recycling – Quote von 97 Prozent als Ziel
Artikel aus Next-mobility news    Fachwissen für die Mobilität von morgen
28.02.19 | Autor / Redakteur: Holger Holzer / Benjamin Kirchbeck
Die Ökobilanz von E-Autos fällt schon heute meist besser aus als bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen. Noch nachhaltiger könnten die Stromer werden, sobald das Batterie-Recycling richtig anläuft.   hier lesen

Elektroauto e-Go

Günther gegen Goliath

Ein Professor nimmt es mit den großen Pkw-Herstellern auf und baut ein Elektroauto, das deutlich günstiger ist als die bisherigen E-Modelle. Eine erste Probefahrt zeigt: Der e-Go hat das Zeug zum Bestseller.

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